買い物に行きつつ走行中、1速で上まで回していくと、突然回転数が上がると同時に前への進みが弱くなる。……。ヤバい。クラッチ、滑った?他のギアでも試してみると、3速でも高負荷を掛けると、回転数だけが上がって前に進まなくなる。また大出費になっちまうのか?とか考えつつ、しかしクラッチペダルがずいぶんと上がっていることを疑問に思いつつ、近くのタイヤ館へ避難。とりあえずその場で、ペダルの遊びをでっかくして恐る恐る走ってみる。しばらく走るが、クラッチ滑りの症状は見られず。繋がってさえいれば、どんな負荷を掛けても大丈夫だった。と言うことで、原因はペダルの遊びを少なくし過ぎて、クラッチが完全に戻らん状態だった、に断定。ホッと胸をなで下ろす。
買い物終了後、まだクラッチペダルが高いままだったので、再び調整。修理書のやり方は無視し、基準値内で遊びが多すぎず少なすぎず、と言うところにするべく色々いじくりまわす。最終的な判断基準は、足で踏んで納得が行くなら。一応、満足が行くレベルにはなった。引き続いて雨漏り対策もやる。Aピラーのウエザストリップ下端から室内に進入しているのならば、室内に来ないようにすればよい、と考えて、買ってきた防水隙間テープを外に向かって斜めに貼る。室内側へは入ってこないよう、テープの上端は斜めにカット。これで直ってくれれば良いんだが。
作業後、流しに行く。リアタイヤの径が小さくなった所為か、回転数の割に前に進まない感じになった。その代わり、日常走行に必要なアクセル開度が減ったように思う。ファイナルが高くなるとこんな感覚になるんかなあ。回しても思ったほど前に進まないのは、ちと損した気分であるが、まあ、これはこれで良いか。そのうち慣れるだろう。
新品に交換したのは、ピストン、スナップリング、プッシュロッドをシリンダに固定する皿、ペダルとプッシュロッドを止めるβ型のピン。と言うか、シリンダキットにこれしか入ってなかった。リザーバーのとこのパッキンは交換せんで良いのかしら。取り出したピストンは、何の抵抗もなく外れたことからもわかるように、シール部のゴムがヘタりきっていた。新品のピストンを突っ込むのにそれなりに抵抗があったことを考慮しても、寿命以外の何者でもない。そりゃフルード減るし汚れるわ。エア抜きには木戸氏を召還。ジャッキアップはせずにやったが、問題もなく、それほど無理もなくできた。が、ミッションの前に何かを付けたらそーは行かないだろう。
続いてシフトレバー下げ。初めは密造スペーサー3枚、合計6mm下げてみたが、下げすぎてレバーとボディが干渉。しょうがないので2枚に減らすと、下方向には干渉しなかった。しかし、今度は前方向に、シフトレバーと台座が干渉。ガチガチ当たっとる。だが、シフトが入らんわけでもないし、シフトレバーが折れることもないだろう、と考えそのままで行く。気が向いたら台座を削ってやるか。余った1枚はどーしよー。自分のには使えないしなあ。
いろいろとシフトを動かして遊んでいると、前後方向のガタが大きく、シフトケーブルの途中からカチャカチャ音がするのに気付く。まさかケーブルが切れる前兆?レバー自体が右にオフセットしてる分、それだけ前後方向のケーブルが反るわけで、その所為で無理がかかったんだろーか。確か、SWの前期に後期のレバーを付けたと言う話ではあったと思うが、そんな事例を見た覚えがある。こりゃ交換するか、AW用に戻すかせんとマズいかなあ。
さらに、シートの左右を入れ換え。乗り降りがある側のサイドサポートが、擦れてテカり気味だったため。シートを外したところで、クラッチペダルの高さ調整。寝転がって上を向いての調整は、シートがなくてもきつい。プッシュロッドの回転が渋かった所為か、調整方法がわかりにくかった所為か、ペダル高さと遊びが基準値に収まる頃には日が暮れかかっていた。
ペダルの調整も終わり、シートレールを付け替えていると、ふとカビ臭さを感じる。……。イヤな予感がする。助手席のカーペットをめくって下に手を突っ込むと、しっかり湿っている。……。また雨漏りかよ。運転席側も触ってみると、こちらも湿っていた。なんてこった。両方とも前側が濡れており、かつ表面は濡れていなかったので、ウエザストリップから垂れているのではなく、Aピラーを伝っているものと断定。見ると、Aピラーのウエザストリップ下端から、室内に向かって水が伝った痕跡を発見する。なんじゃこりゃ。ウエザストリップ云々とは別次元じゃねーか。構造的な欠陥か?雨漏り対策をしたり、カーペットを剥がして干したりするガッツはなかったので、そのまま放置して残りの作業を終わらせる。まあ、今日は雨が降らないから良いだろ。
その後ちょっとだけ運転したが、クラッチの感触が全然違う、と言うのがまずびっくり。いままでは、クラッチを踏む度にミートポイントが違ったり、踏んだ感触がなんか怪しかったりしたが、その怪しさもなくなり、踏みはじめが重いが奥はそーでもない、クラッチらしいペダルの重さ特性になった。クラッチがそれなりに重いのは変わりないが、奥がそれほど重くない分、まだマシと言ったところだ。シフトの方は、ノブの位置が下がったおかげで、センタートンネルに肘をついたまま、手首と指だけで何の苦もなくシフトできるようになった。が、この辺はハッキリ言って自己満足だ。
当て板板金の方が安かったんじゃないか、と言う意見も先日のジムカで頂戴した。確かにその通りであるが、サビが横の方にも回っていて、メンバ全体がやられており、こりゃ全交換じゃなきゃダメだ、と思った経緯があったはずだが、あんまり覚えていない。しかしまあ、値段を細かく見てみると、安くはあるが高くはないな、と言うのが正直なところ。バンパーなんてネジがサビサビで自分で外したくないところだったし。なので、自分の中ではこの修理は妥当、と認定。そー思ってなかったらやってられん、話でもあるんだが。
今日は、今回の主催者でもある前田師匠に、AWを運転してもらう。師匠の運転は、とにかく別次元だった。サイドターンではしっかり向きが変わり、オープンデフとは思えない勢いで前に出る。旋回中もしっかり前に出る。カウンターを当てて横向きに流すことも自由自在。師匠の指摘によれば、サイドは片効き、後ろ足が柔らかすぎ、サイドが効き始めるまでレバーが上がりすぎ、と言う状態だったにも関わらず、である。やはり、速い遅いは人間の問題だ。ただ、師匠のやらんとしていること、車の挙動がしっかり理解でき、操作をしっかり確認できたのが幸いだった。
師匠の横でいろいろと指導して頂いた結果、ブレーキを残して向きを変える、アクセル一定のままステア操作だけで挙動制御する、の二点に絞って練習することにする。ブレーキに関しては、とにかくリリースがヘタで、ブレーキ時のノーズダイブをまるっきり活かせていなかった。つまり、沈んだ鼻先が一度浮いてから旋回が始まる、と言うお粗末さだった。ブレーキで鼻が入らないんじゃ、曲がろうと思っても曲がれない。頭が浮いた状態で踏んでも曲がるわけがない。それを、ブレーキを残してステアを切り、しっかり外側に荷重をのっけて向きを変え、アクセルオンで前に出る、と言う基本中の基本に改めるのが第一目標。一回曲がるのに、荷重の前後移動は一回だけ、である。
第二目標は、挙動を落ち着かせるのにアクセルに頼り切りな所為か、はたまた度胸がない所為か、踏むべきところで全然踏めておらず、あまりにも遅いのを修正しようと言う試み。そのついでに、どーせ踏むならと、アクセル一定ステア操作のみの条件で挙動制御を練習してみよう、と考えた次第。これは、定常円旋回ではステア一定とアクセル一定、二つのやり方がある、つまり、良くあるステア一定、アクセルを入れてアンダー、抜いてオーバー、と言う練習と同様、アクセル一定、ステアを入れてオーバー、抜いてアンダー、と言う練習もあると師匠から教わったため。前タイヤと後ろタイヤが同じスピードで走っていて、ステアを入れると前が遅くなるからオーバー、逆に抜くと前が速くなるからアンダー、と言う説明はとてもわかりやすかった。
以上のことを念頭に置いて走るものの、スピンしまくり、パイロンに当たりまくりな状態だった。まあ、スピン全然しないよかマシなんだけどさ。しばらく走っていると、慣れてきたのかたまーに荷重が前外に乗っけられ、サイドを引いてケツを出すことができた。アクセル一定の方は、何となくわかってきたかな、と言ったレベルまでしか到達できず。師匠はもっとアングルが付いてなかったように思う。私はシートベルトが全然ホールドしてくれなくて苦しんでいたが、師匠はホールドを全く必要としていなかったし。左右じゃなくて前後にGが掛かってるってことだろーか。とりあえずその辺は、普段走っている状態で練習できるところは練習する、ってところか。もちろん、サイドターンはできないが。1泊2日で走りまくったわけだが、少々走り足りなかった、と言うのが正直なところ。やはり、1日目に師匠に指導を仰ぐべきであった。
走行終了後、片付け。タイヤは、左外の溝はなくなっていたが、真ん中から内側はまだ残ってた。まあ、これだけあれば帰れはするだろう。しかし、ここで別の悲劇が待っていた。ドアに貼ったゼッケンを剥がすと、ビニールテープに塗装までくっついてきた。……。おい、勘弁してくれ。被害に遭ったのは左のドアだけだったからまだ助かったが、そんなに気にしてない自分も居た。とりあえず、剥がれたところはタッチペンで覆っておく。うーん、どーしてくれよう。
後は、温泉に入る方々を後目にとっとと帰宅。途中、高速を使おうともしたが、ケチって下道で帰る。6時に出て、その日の内には着いたが、名古屋高速だけは使うべきだった、と後悔しきり。248だとそれほど流れが速くならないからきつい。
走行準備中、足下の水たまりにオイルらしきものが盛大に浮いているのを発見する。オイルレベルゲージを抜くと、Lギリギリに近いぐらいだった。短時間で盛大に漏れる記憶はないんだが……。寝ていた場所を確認すると、多くはなかったが少なくもないオイルが垂れていた。オイル漏れが加速している。ドレンが落ちて帰れなくなるのも、コースをオイルまみれにするのもいかん、ってことで、午前の走行はあきらめ、朝早くても開いているであろうディーラーに駆け込むことにする。
走行準備で降ろした荷物の中に地図が入っていた、と言う大ポカはあったものの、コンビニで砺波にトヨタディーラーがあるのを探し、そこまで出張る。途中、別にその辺のガススタでも良いんじゃ、と気付いたが、せっかくだからディーラーへ。事情を話し、オイルとドレンパッキンを交換してもらう。少々待ったぐらいで完了。話しによると、ドレンボルトが緩んでいたそうだ。自分でしっかり締めたと記憶しているのだがなあ。つか、すでに垂れている、すなわちネジ山にオイルが回ってるとこを増し締めしても、オイルのおかげで緩んでしまう、ってことだろーか。気を付けなければ。ちなみに、お値段は3k。この値段、オイル交換を自分でする気を非常に削いでくれる。
午前中の走行は諦めていたが、終わる直前に戻って来れたので、そこから参戦。午後も含めて、試行錯誤しながら色々と走りまくる。が、遅い。とにかく遅い。タイムは最下位争い。夜、撮影されたビデオで確認すると、荷重移動もへったくれもなく、外後ろのタイヤがずーっと沈んでる曲がり方だった。ダメダメだ。一日目はただ走っているだけにすぎなかった。沈んだ気分で就寝。
今回のことで、壊れるのをわかっていての放置は、良いことが何もない、と言うのを思い知った。今回も、エアコン関係と同時にやっておけば、ある程度は節約できただろう。壊れてからやるのではなく、壊れる前にやらなければ。壊れてからだと、応急処置の必要があったり、自走不能になったりして、かえって高くついてしまうだろう。これからは、高いものの予防整備もしっかり実行していきたいところだ。値段が高いからと迷っているうちに壊れてしまって、かえって高くついてしまうと言うのが常、と思うことにしよう。
その後、フロントグリル近辺を眺めていると、何か違和感がある。グリルの奥にサビてつぶれた鉄の断面らしきものが見える。その上に乗っているのは、ラジエータのようだ。……。イヤな予感がしたので、ボンネットを開けてラジエータ上部のカバーの一部を剥がしてのぞき込む。と、案の定、ラジエータがちょっと落ちて傾いていた。つかんで動かしてみると、ばっちりゆっさゆっさ揺れた。下側は、かろうじて残っている真ん中辺の部分だけで支えられている、と言った状態だった。こりゃヤバい。ラジエータが踊るのもヤバいが、ラジエータが落ちるのはもっとヤバい。
今のままだと何時ラジエータが落ちるかわからないので、とりあえずでも何とかしなければならない。都合の良いことに、アッパーサポートからぶら下げられそうだったので、その方法を考えつつ木戸氏の車でカーマへ直行。迷った末に、安くて使うのも楽で意外に耐荷重のある針金を購入。早速戻って、2箇所を2重に計4回、ぐるぐるに縛る。これで落ちるのだけは回避できた。が、ぶら下がってるだけのラジエータは、思いっきりプラプラ遊んでいるので、普通に走行するわけには行かない。早急に直さなければ。ラジエータロアサポートは、フレームに溶接されているので、自分での交換は不可能である。ああ、いくら掛かるんだろ……。
とりあえず、ボルトが通らないと話にならないので、リーマーでひたすらグリグリ。スペーサー単品ではボルトが入るようになったものの、組み付け状態ではボルトが入らない。どーやら、穴の位置を間違えたよーだ。少々のズレだったので、さらに穴を拡げて、ちゃんとボルトがまっすぐ入るようにする。その後でもう一回組みつけてみると、今度はレバーの通る穴のサイズが小さいことが発覚。試しに、組んだ状態でレバーを動かすと、レバーが1速側に傾かない。これじゃどーしょーもないので、出っ張った部分を今度削ることにし、マイナスドライバーでけがいて終了。後で確認してみると、図面が間違ってたよーだ。穴の幅6mmほど足りなかった。
続いて、先日買ったヘッドランプの交換。ユニットは、周りの黒い枠(ヘッドランプドア)と銀の枠(シールドビームリテーニングリングNo1)を外すだけで、ごっそり外せることになっている。しかし、銀の枠を固定するネジがサビまくっていて、普通に回すとナメるのは必至、といった具合だった。これを外さないと交換できないので、5-56攻撃をかました後、思い切り押し込みながら回す。が、これで外れたネジは運が良かった、と言うレベルで、ほとんどのネジはナメてしまった、とゆーよりネジ山が崩壊。上側のネジはヘッドランプカバーを外して、バイスレンチで外せたが、下側はどーにもならず。幸い、下側は左右のユニットともひとつ残っただけなので、銀の枠を曲げることでヘッドランプを取り出すことはできた。いーのかこんなんで。
外したヤツは、右のレンズの中に割れた電球らしきガラスが入っていたり、後付けのスモールランプらしきものが付いてたりした。後付けスモールは、純正スモールからエレクトロタップで信号を取り出した形跡はあったものの、その配線はことごとく抜けていた。自然に抜けたのか意図的に抜いたのかはわからないが、前オーナーのいい加減さは再認識した。あー、やれやれ。水が被る箇所だけに、エレクトロタップを外すとそこがサビそうなので、タップはそのまま放置。後付け配線は取っ払ってしまう。
新しいユニットをつけるのに、サビサビなネジは使いたくなかったので、再びチャリでカーマへ。ネジと先が細いバイスレンチを購入。取れなかったネジを取ろうとしたが失敗し、仕方なくこれはそのまま。新しいネジで留めるときも、ネジ山がバカになりがちだったのが何とも言えなかった。後は、遥か昔にズレてそのままだったヘッドランプカバーの位置調整をして終了、したかに見えたが、片側のカプラーを付け忘れるポカ。ダメだな、俺。他にもやりたいことはあったが、あまりにも暑く、ガッツ切れ。結果的にちょっとやっただけになってしまった。無念。
その後ちょっと走ったが、光軸が思いっきり下を向いていた。まあ、下向いている分には良いんだが、後で調整しなければならないだろう。光量は、暗い駐車場で見た限りでは、格段に増えたと言う印象である。これが値段相応かと言われれば、微妙なところではあるが、私的には相応だと思う。HIDより遙かに安いし、バルブのような消耗品でもないし。
雨が止んだところを見計らって、プラグコードをとっとと交換。ものの10分程度で終わる。しかしこのコード、プラグホールの密閉性は申し訳程度だわ、長さは純正と違うわ、パッケージにはS/C用と書いてあるのに関わらずAW10とか4A-GEUとか書いてあるわ、なかなか割り切りが必要そーだ。水が被るのが前提のエンジンには使いたくない。まあ、それなりの性能が出てくれれば良いんだけどさ。近所の祭りの渋滞がウザそうだったので、エンジンが掛かったのを確認しただけで、試走はせず。なので、効果は後日確認、である。
音の方は、ベルト近辺から出てると思われたが、どーも特定できない。聞きようによっちゃあ、アイドラとかのベアリングが鳴っているようにも思えるが、回転数を変化させても、音の出方の変化が不規則だ。とりあえず、様子見で走ってみても、特に変わった様子はなく、走り続けている内に音が止んでしまったので、結局そのまま。プラグコードのリークとかだったんだろーか。それとも、木の枝か何かが挟まったり、当たったりしてただけだったんだろーか。再発しなければ良いんだが。
帰りルートは、トラブルに見舞われるかも、と言うことを忘れて、道志、139、358、20、諏訪辰野線(有賀峠)、153で帰ってくる。初めは御坂経由で行こうとしたが、行楽地渋滞がひどく、早々にUターン。韮崎では花火渋滞にやられた。その辺でちんたらした所為か、14時に出て到着は午前1時。1号で来た方が明らかに早かった罠だった。まあ、153のおかしいぐらいの流れの速さを体感できただけでも収穫ではあったけど。
ブレーキは、普通に運転している限りでは、特に問題は感じなかった。だが、ブレーキブースタープッシュロッドが引っ込み過ぎてない、と言うことは確認できたが、出過ぎているか否かは確認できていない。うーん、どーしたもんか。調整するためにはマスターシリンダ外さなきゃならんし、そーするとまたエア抜きやらなきゃならん。面倒すぎるぜ。
その後、やっとこマスターシリンダをバラす。修理書に従い、リザーバータンク、リザーバユニオン、ピストンストッパボルトと取り外す。この辺は特に問題はなかったが、ユニオンが22mmと不思議なサイズだった。意外に22mmは使うなあ。続いて、スナップリングを外してピストンを抜こうとする。しかしスナップリングプライヤが、カシメがダメになって切れなくなったハサミの如くねじれ、リングを縮めて保持しようとしても外れてしまう。なんじゃこりゃ。縮めて掴めないで、何のためのスナップリングプライヤだよ。当然、取り外しは難航。使えねーな、と文句を垂れつつ何度も挑戦し、何とか外すことはできた。はあ、やれやれ。取り出したピストンは、ゴムのパッキン部分が腐食気味で、ブースターがあーなるだけの説得力をしっかり持っていた。一方のシリンダ内部はサビ一つなし。と言うことで、こちらはそのままで使用。分解とは逆の手順でシリンダを組み立てる。
組み立てでも、案の定スナップリングに苦労しまくり。何度やっても入らない。降水確率10%だったクセに、雨まで降ってきた。少々キレ気味だ。ここで、助っ人を頼んでいたF野氏が登場。こーすれば良いんじゃない、とスナップリングプライヤの先を内側に曲げてもらうと、リングを縮めたまま保持できるよーになった。当然リングは、あっという間に装着完了。なるほど、ねじれる前の状態で使えるよーにすれば良いのね。
そのままの勢いで、その他の所も組み立て。ここでも、修理書ではあるはずのブレーキパイプ取り付け部のボルトや、リザーバーユニオンのブーツがなかったり、リザーバータンク取り付け部のガスケットがインナキットに入ってなかったりした。マスターシリンダに小変更があって、変更前のインナキットを発注されてしまったのだろーか。それともこんなもんなんだろーか。しょーがないので、入ってなかったガスケットは再使用。まあ、問題はないだろう。ちなみに、修理書ではピストンにラバーグリスを塗れ、と書いてあるが、すでに塗られた状態だったため、省略した。
マスターシリンダをボディに組み付けた後は、Pバルブを分解。一度外した経験があるので、取り外しは問題なく行われたが、中を開けるのに再び苦労。何とか外したものの、銅のボルトはキズだらけになってしまった。もう一度取り外し、というのは考えたくないところだ。後は、問題のバルブ本体を外し、中身が空になったのを確認して、再度組み付け。ボンネット内のこぼれたフルードを水洗いして、こちらの作業も終了する。
最後に、全輪のエア抜き。先日買ったワンウェイバルブは結局使わず、フルードを引っ張り出したりできる注射器だけでやってしまう。その後は、経年劣化の所為か切れまくりなシリコンホースに苦労したものの、MX-6乗りの木戸氏にも手伝ってもらい、比較的スムースに作業完了。他には、エンジンのドレンからオイルが垂れているのを発見し、ボルトを締めなおしたりもした。……。ヤバいじゃん。ドレンが落ちてたら、と思うとゾッとするが、早期発見できたのが幸いか。朝10時ぐらいから1時前ぐらいまでの作業だったが、炎天下の中で水分補給をしなかった私は、かなりバテていた。
夕方にチョロっと走ったところ、前のように全然止まらん、と言うことはなくなったよーに思った。それでも相変わらず、前がちと強いな、とは感じたが、もちっと激しいブレーキをしてみないことには何とも言えん。とりあえず、様子見と言ったところか。また、マスターシリンダOHの効果は、まだよーわからん、と言うのが正直なところ。しかし、本来の意義は修理であるわけで、効果がどーのこーのはハッキリ言ってオマケだ。フルード漏れが駆逐できただけで満足である。
帰ってきてから修理書を見ていて、ブレーキブースタープッシュロッド調整を忘れたことに気付く。とりあえずこいつは、ブレーキの感覚から確認、ってところかなあ。なんにせよ、要調査だわ。
そこにはまる10mmのネジは切らしていたので、カーマまで買いに行き、ネジ穴周りのサビ処理をしてから、元に戻す。大した作業内容ではなかったが、先延ばしにするよりよっぽどマシだろう。
前回、後ろを上げてフィルターからオイルこぼれまくりだった反省を踏まえ、今日は前をジャッキアップ。狭い作業スペースに苦労しつつ、とりあえずオイルを抜く。抜けるのをオイルキャッチタンクを何処に置こうか考えつつ待ち、続いてフィルターを外す。が、オイルはこぼれまくる。アスファルトにはオイル溜りが。あーあ。やっちまった。結局、どっちを上げても、こぼれるものはこぼれるのか。
やっちまったもんはしょーがないので、前回と同様に後片付け。オイル溜りをブレーキクリーナーでごまかしつつ、エキマニやらを掃除。フィルターを交換し、ジョウゴでオイルを入れ、フィラーキャップを社外品に交換。その後、念のために後ろを上げて覗き込んだら、取り忘れたキッチンペーパーがあった。このまま走ってたら、間違いなくこいつは燃えていただろう。危ねえ。シャレにならんぞ。
まだ雨は降らなそーだったので、オイルキャッチタンクもつけてしまう。場所は、散々迷った挙句に、プレッシャーレギュレータの上ぐらいの隙間に、エンジン方向に傾けてつけることにする。これだと配管を短くすることができ、付属してた1.3mの管で十分間に合わせられるから楽だ。本体は、付属のステーと共に、タワーバーにタイラップ止め。その辺の配管にも共締めし、あんまり暴れないよーにはなった。後は、一部のガスケットを付けたり、ホースを切って配管しつつ、大した時間も掛からずできあがり。
その後、少々走ったが、エンジンブレーキが前より効かなくなった印象を受けた。っつっても、オイルを交換した所為だと思うが。キャッチタンクの性能面での効果は、よーわからんと言うのが正直なところ。まあ、ブローバイオイルで吸気系が汚れなくなるだけで御の字、と考えてたから、まるで問題ないんだが。とりあえず、もちっとまともな固定方法にしてやらんといかんな、とは思う。
一式の内容は、小さめのコア、サーモスタット、エレメント移設キット、エコノじゃないアールズフィッティング、と言った具合。エレメント移設キットとまともなフィッティングだけ新品で揃えたら、値段的にはとんとんだろ、と考えた。センサー穴のフタが欠品だったり、ホースが短かったりしたが、そのぐらいを揃えるのは大した値段にならんし。コアもヘコんだりしてたが、実用上は問題ないだろう。会計時、29kが38kで計算されててちと焦ったが、元の値段がそれなら納得である。セコハンでこれだけ揃って29kは、まずあり得ない値段だ。
とりあえず、今は作業待ちのブツがたくさんあるので、急ぎではないこっちは後回しだろう。まずはブレーキの方を何とかせにゃ。しかし、フルードを買うのを忘れてたんだよな。まずは安いのが売ってるところから探さねば。
豊明のアプガレでオイルキャッチタンクを買う。新品、付属品ありで4k弱。前に来たときは保留して、買おうかどーしよーか迷っていたんだが、自分で作っても必要なものをそろえたらあんま変わらん、と考えて購入。つか、レベルゲージもドレンボルトも付いて4kなら安いもんでしょ。しかし、エンジンルームのどこに置いてやるかなあ。
続いて、近所の店を開拓するべく、安城のバーデン、岡崎と豊明のアプガレと梯子。バーデンは一部のオイルは安いものの、他のものは、普通じゃないものも置いてあるが、普通のものは種類に乏しい、と言った印象。この辺は使い分けだろうか。アプガレは圧倒的大差で豊明の勝ち。置いてあるものの量が違う。さすがに、買い取り総額一番の賞状が飾られているだけある。寮から近いのも万歳だ。しかし、買える物は何もなし。まあ、気が向いたら通うってとこで、そのうち何か出てくるでしょ。
続いて、近所のホームセンター、と言うかカーマで買えなかったタップと下穴用ドリルのセットを購入。こちらは1k強だった。ストレートに置いてあったものは、同じもののセットか高いヤツしかなかったので、こっち。しかし、太いヤツは入ってないので、必要になったらそれは買い足さねばならないだろう。
お値段は、ブレーキが、インナキットが6k弱、シリンダASSYが20kオーバー。クラッチは、インナキットが2k弱、シリンダASSYが9K強だった。さすがにASSYは高い。ってことで、ASSY交換は最後の手段と考えて、それぞれのインナキットを注文する。オンラインシステムが終わってしまっていたので、いつ入荷するかはわからない、とのことだったが、入荷後に電話をいただけることとなった。やることやった後は、ちんたらしつつ退散する。
さて、修理書を見ると、ブレーキはスナップリングプライヤ、クラッチは圧縮空気が必要と書いてあった。前者はすぐに買えるとして、後者はどこで確保しようか。エアを使わないでも抜けてくれるのが一番助かるんだが。もしアレだったら、デーラーで抜いてくれんかしら。