保険の意味もあるが、フルードを交換してもすぐに汚くなるのでO/Hを実施。分解はブレーキマスターシリンダ以上に簡単だが、修理書ではピストンを抜くのに圧縮空気が必要、と書いてあった。しかし私の場合は、ケツを叩いたら普通に抜けた。つまりそれだけシールがダメになっていた。シリンダはとにかく汚く、コケらしきものが浮き上がっているところも。サビもあったが、シリンダとピストンの当たり面にはなかったので、気にしないことにする。O/H自体はブレーキよりも楽。効果は、今まで怪しい感触だったクラッチペダルが、レリーズシリンダ交換と相まって、普通の車の感触にようやくなった、と言った具合。クラッチが重いのは相変わらずだが、初めが重いぐらいで、後はそーでもなくなった。保険の意味でも、効果の意味でもやる価値は十二分にあった。ゴムシールがあるところは、経年劣化のダメージが一番でかいな、と実感。もっと早くやっとけば良かった。
それまでくっついていたシリンダが、ブーツとシリンダの接合部からフルードが漏れ漏れだったので交換。エンジンルームの一番奥にあって取り付けネジが見えないので、交換作業は死ぬほど疲れる。経年劣化を軽減する意味でブーツにシリコングリスを塗るが、それらしきものがすでに塗って有ったので、塗った意味が有るかは定かではない。気持ちクラッチが軽くなったかな、というぐらい。クラッチフルードのリザーバーが空になっていたのを発見して、フルードを足した時の方が変化は劇的だった。しかし、保険という意味ではかなり有意義だっただろう。放っておいたら、何時シリンダが死んで不動になるかわかったもんじゃない。クラッチは相変わらず重いし、繋がってるかどうかがわかりにくい。しかし感触は悪くない。
AWとSWのパーツカタログで比較した結果と、1200円弱と言う値段からダメ元で購入。AWとSW、各シフトレバーの長さは以下の通り。上半分はシフトケーブルブラケットからシフトレバーの上端までの長さ、下半分は同じく下端までの長さ、オフセット方向はシフトノブ部とシフトレバー本体のズレ方向を指す。但し、計測は定規によって行ったため、精度はお世辞にも良いとは言えない。
| 上半分 | 下半分 | オフセット方向 | |
|---|---|---|---|
| AW11純正 | 113mm | 80mm | 前 |
| SW20後期純正 | 93mm | 75mm | 右前 |
海外サイトにあったスペーサーの図面を元に、2mm厚のアルミ板で計3枚作製。図面が間違っていると言うハプニングはあったものの、その辺は現物合わせで対処。しかし、3枚挟むとレバーがボディと干渉。しょうがないので2枚にすると、今度は大丈夫だった。SW後期純正レバーと相まって、肘はセンタートンネルに置きっぱなしで、手首と指だけでシフトチェンジできるようになった。しかし、効果はこれだけ。自己満足以外の何者でもない。
あおさんに、重いシフトノブはシフトチェンジの時に力を入れなくても良いから楽、と聞いて私も試す。形はやっぱり握りやすい球形のもの。その重量が力を込める代わりになってくれるので、手首の力だけで容易にシフトチェンジができるようになった。今までは、力を掛けにくいために、回転数を合わせてダブルクラッチをしても入れるのに苦労していた2速が、それほど力を入れないでも入るようになった。回転数が合ってない時などには無理矢理ギアを突っ込めてしまうのでよろしくないが、そーゆーマネさえしなければ弊害はまるでないので万歳。ただ、表面が金属なので夏は熱いのがアレ。
シフトがニュートラルの時の、シフトレバーのガタが気になったので交換してみる。見た感じでは、それほどのヘタりは見られなかった。そのため、交換してもそれほどの違いは見られず。ほんのちょっとだけガタが減ったかな、と言うぐらいで、ガタの決定的な解消には繋がらなかった、と言わざるを得ない。